Sur la base des prototypes dont on a évoqué ci-dessus les
diverses particularités, la réalisation des machines de série s'est déroulée de
1975 à 1980.
La structure de la locomotive comprend donc une caisse
autoportante (d'une seule partie) et qui repose sur 3 bogies de deux essieux
moteurs chacun (Bo'). A chaque extrémité se trouve une cabine de conduite et
l'équipement de toiture comprend deux pantographes unijambistes et d'un
disjoncteur principal de type DBTF. Nous voyons ci-après comment la machine est
constituée.
4. Partie mécanique
Comme expliqué ci-dessus, la caisse repose sur 3 bogies.
Ceux-ci sont constitués d'une structure de longerons soudés. Les moteurs de
traction (2 par bogie) sont suspendus et transmettent le couple aux essieux par
l'intermédiaire des roues dentées et de l'entraînement à ressorts BBC. Ce
système ingénieux est identique à celui monté sur les Re 4/4 II/III. Le couple
est transmis du pignon de l’axe du moteur à une grande roue dentée (rapport 1 :
2,667). Cette dernière est montée sur des roulements à rouleaux et n’est pas
solidaire de l’axe de l’essieu. La grande roue dentée est munie de 10 encoches
qui sont les points d’attaque des bras d’entraînement, solidaires au moyeu de la
roue. Les à-coups sont atténués par des silentblocs.
Les essieux sont munis d'un système d'orientation qui
améliore l'inscription dans les courbes et diminue l'usure des essieux et du
rail.
Un système appelé "accouplement transversal élastique"
permet lui aussi d'améliorer le passage des bogies dans les courbes. Lorsque le
premier bogie arrive dans la courbe, un système à timons pré-oriente les bogies
suivants dans le but de diminuer l'effort rail/roue, donc de résoudre en partie
le problème des contraintes mécaniques sur la voie.
Chaque bogie est relié par le système appelé de "traction
basse" qui transmet l‘effort de traction entre les
bogies et les éléments de choc et de traction. Ces barres fixées en dessous des
bogies permettent de ramener exactement au niveau du rail le point d'attaque
(théorique) de l'effort de traction. Ce principe déjà élaboré pour les machines
Re 4/4 II/III a pour effet d'automatiquement empêcher le déchargement d'un
essieu par rapport à un autre. Sur les Re 4/4 I, on avait monté un système
d'égalisation de la charge des bogies grâce à des vérins pneumatiques commandés
par le mécanicien depuis les cabines de conduite.
La caisse repose sur les bogies par l'intermédiaire des
ressorts de suspension (nommément appelée suspension secondaire). Le système
pneumatique a été abandonné de façon définitive. La solution la plus simple
étant d'avoir monté sur le bogie médian des ressorts plus "souples" que sur les
deux bogies extrêmes. En parallèle, il a été monté des amortisseurs hydrauliques
et pneumatiques afin d'assurer un recentrage automatique de la caisse dans les
voies droites. De plus, il donne au bogie central la possibilité de rester
mobile latéralement.
5. Partie électrique
En partant depuis la caténaire (15 kV 16 2/3 Hz) et via
l'équipement de toiture, le courant vient alimenter le premier transformateur.
Celui-ci est nommé transformateur de réglage. L'enroulement de type
autotransformateur permet d'alimenter les 32 touches du graduateur jusqu'à une
tension de 25kV. Cette tension permet ensuite d'alimenter le deuxième
transformateur (de puissance) qui fournira les tensions utiles directement aux 6
moteurs de traction via les circuits de puissance (inverseurs /
contacteurs-séparateurs). Le fait d’avoir deux transformateurs est une
obligation exigée par la répartition du poids dans la machine ainsi que des
impératifs du volume intérieur.
A noter que chaque moteur de traction possède son propre
contacteur-séparateur ainsi que d'un inverseur de sens de marche et de passage
en frein électrique. Le principe du frein à récupération est simple : il s'agit
d'un système mettant en parallèle d'une batterie de condensateurs avec les six
moteurs de traction couplés eux-mêmes en série. Le tout permet de faire
restituer à la caténaire un courant produit par l'ensemble des moteurs. Ce
système est différent du principe appliqué sur les machines à courant monophasé
et qui utilisent l’un des moteurs de traction comme excitatrice pour le champ
d'induction des autres moteurs travaillant en récupération.
Auxilliaires
Dans les auxiliaires, on entend les éléments qui
permettent d'assurer le fonctionnement de la locomotive grâce à des éléments
alimentés en tension 220 V. On y trouve pêle-mêle le compresseur, la
ventilation, la pompe à huile de refroidissement ou la charge des batteries. La
ventilation est conçue pour que tout l’appareillage de puissance soit
correctement tempéré. Au vu des services rudes de la machine, on a trois groupes
de ventilation. Outre le service de « rafraîchissement », elle permet
d’entretenir une surpression dans tout le compartiment machines afin de diminuer
la présence de poussière.
Il est encore à noter que la Re 6/6 possède une gestion
électronique des systèmes antipatinage, graduateur et de l'unité centrale.
La surveillance de tous les éléments principaux est
également assurée par un tableau électronique qui gère et assure leur
protection. (Protection des moteurs de traction, courant ligne de train,
tension nulle, etc..). C'était l’une des premières utilisations de
l'électronique dans une locomotive. Utilisation qui sera suivie dans les Re 4/4
II des séries 11300 à 11397 mais d'une manière quelque peu différente.
Dans le cas des modifications apportées aux machines,
signalons que 32 machines de la série numérotées 11657 à 11688 ont été équipées
depuis le mois de janvier 2000 du système de télécommande par radio des
locomotives nommé "LOCOTROL". Il permet la télécommande de machines pour des
tronçons comme le Gothard, où la configuration de la ligne nécessite
l'adjonction de machines de pousse pour les trains lourds.
Au niveau de la commande multiple conventionnelle de type
IIId, la Re 6/6 peut être mise en UM avec des machines de sa propre série, des
Re 4/4 II/III, des Re 4/4 IV (lors de leur service aux CFF) et, plus proche de
nous, avec des Re 465.
Les services exigeants devenant de plus en plus poussée,
les machines sont souvent engagées sur l’axe du Gothard en unités nommées « Re
10/10 », soit une Re 4/4 II/III et une Re 6/6.
Avant de clore ce chapitre, la machine possède les
systèmes de sécurité usuels, à savoir l’appareil d’arrêt automatique (INTEGRA),
l’appareil de sécurité (mort-homme) et le ZUB.
