L’arrivée de la Dm3

Après quelques temps de recherche, on  décida d’utiliser les éléments de la locomotive double Dm existante et qui a fait entièrement ses preuves pour créer une machine triple de façon similaire à l’ancienne Of3. En 1959, les SJ prennent contact avec ASEA et d’autres constructeurs pour réaliser ce projet. En 1960, le SJ commandent 15 machines de type Dm3. En fait, on utilisera 15 locomotives doubles de type Dm auxquelles on y ajoutera un élément moteur supplémentaire médian. La succession des essieux sera donc la suivante : 1’D+D+D1’ ! La masse totale passera à 258 tonnes et la puissance effective à 5'520 kW. Particularité de la machine : chaque élément moteur aura son propre numéro. La tête de série aura donc les numéros 976-977-978. Quatre constructeurs seront finalement intégrés à la fabrication des machines, à savoir ASEA, NOHAB, ASJ et MV.

Construction mécanique 

Chaque machine est composée de 3 caisses accouplées entre elles par une barre de traction. En service normal, il n’est pas possible au personnel de découpler l’une des trois pièces de la locomotive. Chacune des caisses rigide, métallique à contrario des caisses en bois de certaines séries précédentes, est posée sur un châssis rigide. L’effort de traction est transmis des moteurs de traction aux roues via un jeu de bielles identiques à celles des locomotives à vapeur, par l’intermédiaire d’un faux essieu. L’effort de traction est ensuite amorti par un système de transmission intégré dans la roue et constitué de silentblocs. Les roues sont munies également d’une bande caoutchouc entre le corps et le bandage. Ce système, aussi utilisé sur les réseaux de tramways ou sur les roues de voitures-restaurants pour diminuer les vibrations. Il améliore le roulement de l’engin mais a connu aussi des heures noires avec le déraillement d’un ICE à Eschede le 3 juin 1988. Même si nos vaillantes Dm3 ne peuvent pas atteindre une vitesse de 198 km/h comme au moment du déraillement, elles ont gardé la bande en caoutchouc malgré le retrait de cette technologie sur la plupart des chemins de fer à voie normale d’Europe. Le système de bielles rendait la locomotive très agréable à rouler vu la bonne répartition de l’effort de traction sur chaque essieu moteur dans une région où l’adhérence est mise à mal par des conditions climatiques difficiles). A noter que la série Dm3 sera la dernière machine suédoise à être munie de bielles. Par la suite, l’avènement de locomotives de type « F » laissera la place à des machines plus contemporaines, l’entretien de ces pièces mécaniques coûtant cher en main d’œuvre et outillage.

La locomotive est équipée d’un attelage automatique SA3 russe et seuls les éléments extérieurs possèdent une cabine de conduite. La machine intermédiaire en est démunie.  

Construction électrique 

Chaque partie de locomotive possède un transformateur principal dont la partie secondaire du transformateur alimente de 0 à 1050 V un système de graduation à contacteurs de 27 crans. Les moteurs sont de type monophasés directs, à collecteur et fréquence spéciale. Un frein électrique à dissipation du courant dans des résistances équipe la locomotive. Les machines ont été modernisées entre 1992 et 1995 pour recevoir une commande électronique de l’effort de traction. Ceci permet une gestion plus facile lors des démarrages (suppression des à-coups), relativement performante sur des trains blocs tels que ces machines tractent ainsi que les éventuelles manœuvres aux gares de formation et d’arrivée. En même temps, elles ont abandonné le traditionnel brun pour une livrée bleu - noir plus spécifique à leur service, livrée qu’elles possèdent encore de nos jours avec le logo « Transport for LKAB », de leur propriétaire.

La machine ne peut pas être mise en commande multiple avec une autre. Suite à la première série de machines, les SJ commandent directement aux constructeurs des locomotives Dm3 complètes, c'est-à-dire les 3 éléments à livrer en bloc, on augmente la puissance de la locomotive en l’équipant de moteurs plus performants : on atteint donc 7'200 kW pour un effort de 940 kN.

Les autres moyens de traction de la ligne

D’autres locomotives circulent sur la ligne Kiruna - Narvik. Tout d’abord, directement consacrées au trafic de minerais, les chemins de fer norvégiens (NSB), ont aussi possédé 4 locomotives triples de type El-12. Il s’agissait de locomotives identiques au type Dm auxquelles on a rajouté un élément moteur supplémentaire sans enlever la cabine de conduite médiane (1’D+D1’+D1’).  Puis, 6 locomotives de type Co Co de la série EL-15 des NSB ont assuré en unité multiple la traction des trains lourds sur le profil. Elles ont quitté le giron du MTAS/MATB pour être vendues à Hector Rail, un opérateur privé Suédois. Enfin, durant une période transitoire, les SJ ont transformé 6 locomotives de la série Rc4 uniquement pour assurer la traction de trains dans le trafic de minerais. Ces locomotives ont reçu l’appellation de « Rm » avec la modification d’un certain nombre de paramètres spécifiques (rapport d’engrenage, gestion de l’antipatinage, commande par thyristors) pour pouvoir elles - aussi assurer la traction de ces trains de minerais. Il n’était pas rare d’en voir 3 en unité multiple en tête ces compositions laponnes.

Cette dernière spécialité sur la ligne a disparu avec l’arrivée des nouvelles locomotives IORE construites par BOMBARDIER et assurant la relève du matériel de traction dans le nord de la Scandinavie. L’arrivée de machines encore plus puissantes permet la traction de trains arrivant jusqu’à 8'000 tonnes ! De plus, depuis 1998, la ligne est promise à une élévation de la charge par essieu afin de permettre l’admission de wagons UNO et qui imposeront une limite augmentée à 30 t/essieu. Au total, le parc tracté du LKAB arrive à près de 4'000 wagons pour le transports des différentes matières extraites dans les mines laponnes.

Avec l’essor des pays émergents, comme la Chine, les transports de minerais ne sont pas prêts d’être arrêtés de sitôt !

Avant de terminer cette page, signalons toutefois que dans la course à la locomotive la plus puissante du monde, Alstom vient de commencer la livraison de la première des 180  locomotives double DJ4 (succession des essieux BoBo+BoBo), destinée à la traction de trains blocs lourds de 20'000 tonnes (!!) entre les mines de Datong et le port de Quihuang Dao sur un trajet de 650 kilomètres environ.  D’une puissance de 9,6 MW, elle entre largement en concurrence avec les Dm3 et autres IORE pourtant relativement récentes. Une commande de 500 locomotives DJ8 (CoCo) de puissance identique à la DJ4 a été passée pour l’année 2008 par le gouvernement chinois. L’évolution technologique en matière de traction dans le transport ferroviaire n’est, et de loin, pas encore terminée heureusement !