Les moyens de traction engagés

Afin d’assurer la traction de ces trains de minerais, il fallait disposer de moyens appropriés. Aux débuts de la ligne, circulaient des locomotives à vapeur ayant une charge à l’essieu de 12,7 tonnes et pouvant tracter des trains de minerais pouvant atteindre les 1'300 t. La vitesse « commerciale » du convoi n’excédait que rarement les 10 km/h sur certaines portions de la ligne, principalement celles dépassant les 10 o/oo de rampes. Comme expliqué au chapitre précédent, l’électrification de la ligne fut décidée en 1910 et l’électrification totale fut réalisée entre 1914 et 1923.

Même si de 1890 à 1914, l’électrification en Suède n’a  pas dépassé le stade des lignes industrielles ou locales, il s’en est rapidement développé une industrie performante dont l’entreprise ASEA fut le fer de lance. Sous l’ère électrique, la ligne fut dotée à l’origine de 15 locomotives réparties en « activités », soit 13 pour la traction des trains de minerais ou marchandises et 2 pour la traction de trains dits rapides. Faisant suite aux prémices de cette électrification où, jusqu’à maintenant le pays n’avait vu que des automotrices ou locomotives industrielles légères, ASEA amène une série de locomotives doubles, de type Oa, Ob et Of qui vont influencer le futur développement des systèmes de traction sur cette ligne.

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Ces locomotives développaient une puissance de 1225 kW et pouvaient fournir un effort de 150 kN pour la traction des trains à une vitesse de 30 km/h sur les portions les plus difficiles de la ligne. D’un poids de 100 tonnes, elles présentaient une disposition des essieux pouvant différer selon le type exact de machines, par exemple : 1 – C + C – 1 ou 2 – B + B – 2. Ces dispositions suivaient de près ou de loin l’évolution du parc moteur dans le monde, à savoir des essieux moteurs accouplés entre eux par des bielles et des essieux porteurs, ou guidants, nommés aussi bissels. Cette technologie par bielles, dérivée en droite ligne de la traction vapeur, assurait de répartir la charge par essieu de la locomotive sur le rail car le volume des moteurs de traction au début du siècle passé était relativement élevé.

D’allure plutôt esthétiques, ces machines creuseront leur trou et feront rapidement leurs preuves face à des machines à vapeur handicapées par leur manque de puissance continue et les conditions hivernales peu favorables.

La vitesse maximale pouvant atteindre les 60 km/h sur les tronçons à profils favorables, il faut donc encore améliorer les caractéristiques des locomotives électriques avec pour but de tirer des trains encore plus lourds et de gagner du temps sur le transport. Il faut noter également que l’on disposait initialement d’environ 375 wagons destinés au transport de minerais. Des wagons à trois essieux de type M1 ayant 42 tonnes de charge utile furent complétés dans les années 20 par de nouveaux wagons à bogies pouvant embarquer 80 tonnes de minerais (20 tonnes par essieu) et équipés d’un attelage automatique SA3 provenant de l’Union Soviétique.

Après la seconde guerre mondiale, on évolua encore dans la construction des locomotives électriques : les locomotives doubles Of2 vont être transformées de manière à rajouter un élément « Of », soit une demi-locomotive supplémentaire à la machine double, afin de former un assemblage triple qui sera nommé Of3 (disposition des essieux : 1’C+C1’+C1’). Les modifications sont importantes car il faut adapter les parties haute-tension et de contrôle commande à la nouvelle construction du véhicule. On monte ainsi jusqu’à des puissances de 3'960 kW (contre 2'944 kW pour les Of2) avec un effort de traction de 570 kN et une vitesse maximale de 75 km/h. Elles pouvaient tirer 3'100 tonnes sur la ligne nordique et ont roulé jusqu’en 1971 !  

Il y eu encore de nombreux « essais » sur la ligne durant toutes ces années écoulées. Des machines de type Oc, avec disposition des essieux B – B, plus proches des locomotives européennes actuelles mais toujours à transmission à bielles, passèrent sur l’axe du Riksgränsen sans toutefois donner suite à une plus grande série. Les critères sont toujours les mêmes : tracter des trains lourds, à une vitesse commerciale élevée ! Toutefois, le nombre de trains étant en augmentation, il fallait aussi compter avec le fait que les croisements fréquents stoppent les trains et que leur redémarrage devait aussi être pris en compte au niveau des performances du véhicule-moteur.

En parallèle de cette évolution de locomotives doubles ou triples, ASEA développait toute une série de locomotives de type D (déclinées en sous-séries Da, Dg, Dk ou Du). Ces locomotives ont une suite d’essieux de type 1’C1’, une puissance nominale de 1840 kW et les plus rapides peuvent atteindre 100 km/h. Les différentes déclinaisons sont, en fait, dictées par les performances de la machine en elle-même : l’universalité de la locomotive n’étant pas une chose acquise, on a différencié les locomotives en fonction de leur affectation (trafic voyageur, marchandises ou minerais). La série « D » est l’une des plus grandes de Suède et on les reconnaissait souvent grâce à leur caisse constituée de lamelles de bois verticales, donnant un style très fin à ces locomotives.

En fait, les premières pièces de la série D ont vu le jour entre les années 1925-1933 et ont suivi un développement identique à leurs consoeurs du nord de la Suède. Profitant de l’expérience menée avec leurs anciennes générations, on les améliorait au fur et à mesure des séries. C’est aussi une raison de la présence d’un nombre important de ces sous-séries, souvent difficiles à retrouver et à tracer pour en faire une véritable compulsion. (Il s’agit là aussi l’une des raisons pour lesquelles je me suis restreint à ne présenter que les séries fondamentales sans entrer dans des détails trop poussés et inutiles dans ce genre de pages).

Ce n’est qu’après la seconde guerre mondiale que l’on pu entreprendre une étape supplémentaire dans l’évolution du matériel moteur. Comme expliqué peu avant, les locomotives doubles de type Of2 ont été agrandies pour former des machines de type Of3. L’expérience retirées de l’utilisation des locomotives de type « D », ainsi que la modernisation du parc en Europe (sortie de locomotives de type Bo Bo de la série Re 4/4 II aux Chemins de Fer Fédéraux (CFF) suisses) accéléra l’avènement de l’une des plus grande locomotive du monde (pour l’époque) : la Dm3 !

Nous sommes dans les années 1950 et on décide donc d’utiliser la technologie existante des machines doubles de type Of et la constitution plus moderne des toutes dernières série « D » pour créer une locomotive double avec constitution des essieux 1’D + D1’. Elle possédait toujours une transmission à bielles et on n’a toujours pas pu, malheureusement, se passer de ces essieux porteurs. Elle reçut le type « Dm » comme patronyme. On trouvera aussi une équivalence en Suisse avec les locomotives doubles de type Ae 8/14 des CFF ou Ae 8/8 du BLS par exemple.

Les caractéristiques de la Dm étaient les suivantes : vitesse maximale : 75 km/h, puissance 3'680 kW, effort maximal porté à 550 kN et un poids à l’essieu de 17 tonnes. Le poids total dépassait légèrement les 162 tonnes pour ces nouvelles machines. Elles entrent en service dans le courant de l’année 1953.

Malgré l’apparition des machines doubles « Dm », il devient toutefois toujours plus difficile de tenir le rythme de la production de minerais. La ligne devient rapidement saturée. Plusieurs études sont menées afin de trouver des solutions adaptées pour augmenter encore la capacité de la ligne. On trouvera en vrac : doublement partiel ou complet, augmentation de la charge remorquée, longueur des gares de croisement, nouveaux wagons de transport, etc.  Chacun de ces points fut analysé. Le coût financier n’est pas négligeable dans une telle entreprise car les chiffres se montent en millions de Couronnes ! Il fut donc abandonné (provisoirement ?) de procéder à un doublement de la ligne. L’infrastructure ne permet pas, à certains endroits, de poser une seconde file de rails pour augmenter la capacité de la ligne. Pour arriver à transporter plus de minerais, il faut des wagons pouvant contenir plus de minerais, donc implicitement des locomotives encore plus puissantes que les machines existantes et obtenir une infrastructure pouvant supporter des poids de roulement plus élevé. On quitta donc le 20 tonnes par essieu des trémies Uad pour passer à 25t/essieu. Des nouveaux wagons Uadp avec une charge brute de 100 tonnes furent eux aussi commandés et on doit ensuite se pencher au problème d’assurer la traction de ces nouveaux trains à une vitesse plus élevée qu’actuellement pour que le délai de transport soit raccourci. En fait, on se retrouve quasiment devant les mêmes problèmes que 20 ans en arrière !