Profil de la ligne

La ligne a été créé sur un axe partant de Luleå (km 0), reliant ensuite Boden (km 36), Gällivare (km 204), Råtsi (Km 297), Kiruna (km 304) , Abisko Turiststation (km 399) et Narvik (km 473). Depuis Råtsi, la ligne permet une bifurcation pour rallier Svappavaara situé à 40 km de là. La particularité de cette antenne réside dans le fait que les trains peuvent partir de Svappavaara en direction de Narvik ou de Luleå sans changer la locomotive de côté, grâce à un triangle évitant Kiruna.

Tout au long du parcours sur sol suédois, on remarquera que la région d’Abisko et de sa station touristique. Situé dans un parc national, Abisko est l’un des lieux de prédilection pour les randonneurs et autres amateurs de camping. Plusieurs centaines de kilomètres de chemins pédestres sont tracés dans les montagnes. Très réputé, l’endroit longe le lac Tornerträsk qui constitue

La frontière avec la Norvège est située à entre Riksgränsen et Bjørnfell, soit après 435 kilomètres de route en territoire suédois. Jusque là, les déclivités maximales ne dépassent pas 8 ou 10 o/oo et les trains traversent des paysages dépouillés, constitués d’épicéas puis des bouleaux qui vont gentiment disparaître lorsque l’on continue d’avancer vers l’ouest. La montagne va quasiment faire œuvre de frontière naturelle entre les deux pays scandinaves voisins. Ainsi, les régions limitrophes sont très dépourvues de verdure et on n’y trouve que cailloux, cours d’eaux, élans, rennes et neige. En été, les moustiques sont là pour sucer le sang des clients et l’hiver amène des températures allant jusqu’à -40/-50°C. Contrastes des régions au-delà du cercle polaire : le soleil de minuit est observable aux alentours du 21 juin et durant les autres périodes, la nuit est maîtresse des lieux !  La Laponie reste donc un endroit très particulier, donc également peu propice à la circulation ferroviaire.

Après la frontière, la ligne va redescendre sur environ 42 kilomètres via les Monts Ofoten, pour rejoindre Narvik. Historiquement, cette portion de ligne se nomme « Ofotbanen ».  Propriété des chemins de fer norvégiens, elle reste toutefois un « îlot » car non reliée au reste du réseau national norvégien. La gare la plus proche de Narvik se trouve à Bodø, soit environ 160 kilomètres à travers lesquels la géographie complexe (Fjords, montagnes et climat) ne permet pas la construction d’une voie ferrée. Cela n’empêche pas que des relations Narvik – Oslo soient assurées encore actuellement en trafic marchandises, en passant via la Suède !! On voit là toute l’importance que Narvik possède en tant port nordique balayé par un Gulfstream bienfaiteur que l’océan Atlantique apporte ! Toute cette descente, se passe sur une déclivité moyenne de 18 o/oo et sur un tronçon équipé de courbes identiques à la rampe sud du Lötschberg. Ce faisant, on n’a pas énormément besoin de réfléchir au fait que du 18 pour mille et la traction de trains de minerais ne font probablement pas bon ménage et imposent que le matériel de traction et remorqué soit correctement conçu, tant pour la montée que la descente (frein électrique).

De longues pentes imposent des méthodes de freinage bien spécifiques et une mauvaise desservance d’un frein conduit à l’échauffement des garnitures de frein, roues et boîtes d’essieux, donc à l’augmentation de la probabilité d’incidents en ligne.

La partie norvégienne a aussi été très longtemps parcourue par des trains « locaux » reliant Narvik à Bjørnfell. Un trafic régional limité, qui avait pour but de faire rallier la ville portuaire à des stations de ski en altitude et qui sont aujourd’hui encore très fréquentées.

Voici la ligne tel qu'elle existe actuellement avec l'antenne sur Svappavaara :               

Au niveau de l’infrastructure, signalons que la ligne présente sur toute sa longueur une capacité de charge de 30 tonnes au mètre qu’imposent les wagons de transport du MTAB. A l’origine, elle fut nettement inférieure et il a été obligatoire d’augmenter ces valeurs pour assurer le passage de convois de plus en plus lourds.

Le tronçon est divisé en trois zones de télécommande avec les gares de Narvik, Kiruna et Boden  comme centres de gestion de chacune d’elles. Le tronçon est relativement bien structuré, car les trains roulent « en batteries » se suivant les uns derrière les autres. La totalité de la ligne est à simple voie et il est donc compliqué de gérer les circulations des trains de minerais, les trains voyageurs réguliers de la Connex reliant Stockholm, Lulea et Narvik, les trains marchandises conventionnels de Green Cargo ou de RailNet ainsi que des circulations encore régulières des Ofotbanen. Chaque gare est équipée de plusieurs voies où les trains sont stoppés en attente de croisement ou de dépassement. Ce qui nous a frappé lors de notre visite sur la ligne, ce sont les démarrages des trains de minerais, qui démontrent bien que le matériel roulant est de bonne facture.

Pour protéger les endroits particulièrement exposés aux avalanches, le tronçon entre Abisko et Narvik comporte une soixantaine de tunnels et galeries pare-avalanches. Cela garantit que n’importe quand dans l’année, les trains peuvent circuler sans que la neige bloque les voies. Il reste, bien entendu, toutes les zones de gares (aiguilles, voies de débord, etc.) à déneiger et il faut rendre hommage aux cheminots qui doivent travailler à l’extérieur des heures durant pour que les circulations aient lieu.

Dernier aspect de la constitution de la ligne : l’électrification. Les premières années de circulation ont vu la traction vapeur s’époumoner sur les rampes de la ligne. Avec une vitesse commerciale de 12 km/h (!!!), il était certain que la rapidité n’était pas la carte de visite du transport des SJ et des NSB. Véhiculer 28 wagons de minerais (1'300 t) entre Abisko et Vassijaure devait être un calvaire. Les trains mettaient plusieurs jours pour arriver dans les ports pour le déchargement et, très rapidement, les SJ décidèrent de recourir à une électrification de la ligne. (Aux alentours de 1910).

 L’entreprise fit appel à des firmes allemandes spécialisées dans l’électrification, en particulier Siemens-Schuckert-Werke (SSW). Il fut opté pour la tension de 15 kV 16 2/3 Hz déjà en vigueur sur les réseaux allemands, autrichiens et suisses. Cette alimentation rendait toutefois le choix de matériel moteur très restreint par rapport aux autres possibilités. Malgré tout, on comprend que la tension continue de fut pas retenue (courants importants, infrastructure lourde dans la caténaire et les sous-stations, etc..).

On construisit, à Porjus (env. à une quarantaine de kilomètres de Galliväre), l’une des plus grandes centrales hydro-électriques du monde qui vit son premier générateur en fonction en 1914. Son but était d’assurer l’alimentation de la totalité du tracé par l’intermédiaire d’une ligne aérienne de 80 kV.

Les richesses hydrauliques de la région assurent la production estimée à 135 MW par année. Aujourd’hui, la centrale de Porjus produit 1260 GWh par an ! L’électrification se déroula en plusieurs phases soit 1915 pour le Läppland et les années suivantes pour arriver finalement à Lulea en 1922. La partie norvégienne ne fut électrifiée qu’en 1923 et alimentée par l’usine de Nygard. La conversion de tension (80 kV -> 15 kV) était effectuée directement par transformation dans les gares, d’où leur architecture si particulière et caractéristique. De nos jours, ces stations d’abaissement ne sont plus utilisées. Avec les moyens plus modernes, les sous-stations se sont éloignées et sont situées en dehors des zones fréquentées.

L’électrification va apporter ses fruits : les trains deviennent plus lourds et roulent plus vite. Toutefois, comme expliqué dans le chapitre historique du LKAB, la demande croît rapidement et les SJ et les NSB doivent faire face à l’augmentation du trafic sur une ligne à simple voie. Des projets de doublements sont réalisés, mais se heurtent très vite aux impondérables climatiques et géographiques de la ligne. Il faut donc trouver d’autres moyens pour augmenter la capacité de la ligne : accroître la charge des trains, implicitement donc : des wagons plus grands, des véhicules-moteurs plus puissants, plus rapides et une charge du rail à la tonne au mètre plus élevée, d’où de gros investissements. Nous sommes dans les années d’après-guerre !