Des mines de fer au nord du Cercle Polaire – création et historique de la LKAB

Les premières écritures sur la région minière du nord de la Suède datent de 1696. On y découvre que certaines régions du Lappland regorgent de minerais de fer avec une grande teneur en phosphore. Vers 1736, les premières cartes précises des zones minières de Kiruna sont dessinées par Anders Hacksell. Elles montrent deux montagnes qui seront nommées Berg de Frederiks (Kiirunavaara) et Berget Ulrika Eleonora (Luossavaara). Il faudra attendre un siècle pour que les choses bougent vraiment : en 1864, la « Gallivare Compagny » voit le jour. Elle est soutenue par des milieux financiers anglais qui vont tenter d’exploiter ces fameuses mines et de relever le défi d’acheminer les minerais du lieu d’extraction jusqu’aux endroits appropriés pour les expédier dans le monde.

L’idée originelle est d’utiliser le chemin de fer de Gallivare à Luleå conjointement avec un transport fluvial pour éviter les zones les moins propices au transport ferroviaire. Malheureusement, la compagnie tombe en faillite trois ans plus tard. Elle renaît de ses cendres peu de temps après sous le nom de « New Gallivare Compagny » et de « Gallivare Aktiebolag ». C’est grâce à ce nouveau souffle de vie que la première concession pour une exploitation ferroviaire est délivrée en 1888 à l’entreprise. Elle aura pour but de relier Luleå (côte est de la Suède) à Ofoten (côte ouest de la Scandinavie, Norvège). Il s’agit là d’une mission énorme vu la configuration de cette région au nord du Cercle polaire. Un premier tronçon d’environ 250 km reliant le port de Luleå à Malmberget (proche de Gallivare), est mis en exploitation la même année.

Seulement, le temps mis pour acheminer 1'000 tonnes de minerai (9 jours), provoque rapidement la faillite de l’entreprise. La même année, et toujours intéressé par les profits que les mines peuvent générer, l’état suédois rachète toutes les actions pour la moitié de leur valeur, ce qui remboursera une partie de l’investissement des Anglais. Le 24 octobre 1890, la « Luossavaara-Kirunavaara Aktiebolag » (LKAB) voit officiellement le jour avec l’autorisation suprême du Roi en personne. L’exploitation de la ligne reste cependant difficile avec la traction vapeur. En 1899, la ligne de chemin de fer arrive à Kiruna. Cela a représenté un grand pas dans le transport du minerais, d’autant plus que les gouvernements suédois et norvégiens se sont entendus l’année précédente pour garantir un transport ferroviaire complet de  Luleå jusqu’au port de Narvik. Ce dernier bénéficiant de conditions exceptionnelles tout au long de l’année car totalement épargné par le gel des voies maritimes en hiver contrairement à la zone Est de la Scandinavie qui doit utiliser des brise-glaces en saison froide.

En 1900, la ville de Kiruna devient une localité à part entière. L’exception qu’offre le site pour l’utilisation des ressources souterraines va amener rapidement une population importante si bien que des infrastructures importantes devront être développées en parallèle des mines. Il y aura même un tramway, aujourd’hui hors-service, qui arpentera les rues. Sans oublier que si une ville naît et croît rapidement, il faut aussi en assurer le fonctionnement (centrale électrique, hôpital, cinémas, restaurants et logements). Tout est financé par la LKAB, y compris l’église !! C’est ce qui frappe lorsque l’on arrive aujourd’hui à Kiruna : au milieu de rien, la ville s’est construite et vit un petit peu vase clos dans ce paysage peu accueillant.

Le 15 novembre 1902, la ligne est totalement posée entre Narvik et Luleå. Les Norvégiens,  ayant commencé à construire de leur côté la voie ferrée, rejoignent les Suédois à Riksgränsen. Le transport du minerai va enfin pouvoir commencer de manière soutenue. 

Le 14 juillet 1903, le Roi Oscar II inaugure officiellement la ligne de chemin de fer et au mois de janvier suivant, le premier bateau de minerai part du port de Narvik, ouvrant la voie à des milliers d’autres.

En 1915, l’installation d’une centrale électrique de grande puissance assure l’alimentation du réseau ferroviaire. Il a été décidé d’utiliser la tension 15 kV 16,7 Hz que d’autres pays nordiques ainsi que l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse équipent leur réseau. Ainsi, la section Riksgränsen à Kiruna devient le premier tronçon nordique à voie normale à être électrifié. La totalité de la ligne, de Luleå à Narvik, est totalement mise sous caténaire en 1925.

Dans les années 30, l’extraction minière subit de plein fouet le crash économique pour se refaire une santé dès 1936. Cette année-là, le LKAB a retiré plus de 12 millions de tonnes (!) de minerais de fer des mines du Lappland. Revenons à l’histoire de la ligne, durant la seconde guerre mondiale : vu sa situation privilégiée, le port de Narvik est bombardé puis détruit par l’armée allemande. La totalité du trafic ferroviaire est alors concentré sur et via Luleå et son port. Ce ne sera que dans les années 50 que le port de Narvik pourra reprendre son activité post-conflit.

Cliquez sur l'image pour avoir la carte du réseau en 1937 (document pdf)                         

On réfléchit de plus en plus à creuser en profondeur pour rechercher le minerai de fer. Des projets sont mis sur pied et qui auront pour objet la fermeture des sites à ciel ouvert pour creuser des galeries souterraines. Dès 1958, on prépare cette transition en mine souterraine à Kirunavaara. L’exploitation s’arrête pour la partie « ciel ouvert » en 1962 avec les chiffres hallucinants suivants : 209 millions de tonnes de minerais et 140 millions de tonnes de roches et autres matériaux excavés.

En 1964, la mine de Svappavaara est ouverte. Elle se situe à une trentaine de kilomètres de Kiruna et est également reliée au réseau ferré. L’ouverture de ce site impose de nouvelles méthodes de production et de préparation au transport. Le minerai est dorénavant transformé pour être conditionné et transporté sous forme de billes de 3 à 4 cm de diamètre. Kiruna et Svappavaara sont dotés d’installations en conséquence entre l’extraction et le chargement ferroviaire.

Les années 70 sont le théâtre de conflits sociaux et de baisses de demande. Certes, il y en avait déjà eu quelques uns auparavant mais jamais aucuns n’avaient atteint le niveau de celui-ci. Après 56 jours d’arrêt, l’exploitation reprend. Les employés toucheront dorénavant leur salaire mensuellement et bénéficieront de quelques avantages supplémentaires. Après ce conflit, des records en production seront enregistrés : 1972 = 20 millions de tonnes ; 1973 = 28 millions de tonnes ; 1974 = 30 millions de tonnes (le record absolu !). La production retombe à 20 millions de tonnes en 1975 et l’état doit venir au secours. L’année suivante, la mine de Svappavaara est temporairement fermée faute de demande sur marché. Tout cela va durer jusqu’en 1978 où le plancher de 18 millions de tonnes est atteint. Toutes les mines et exploitations tournent au ralenti.

Ces années de vaches maigres vont motiver le LKAB à effectuer des recherches minières sur plusieurs points. Leur idée est de trouver d’autres matériaux à extraire et dont la sidérurgie mondiale pourrait trouver preneur. Ainsi, on va commencer l’exploitation de mines de cuivre, de phosphore et apatite. Différents sites de creusage sont ouverts dans les alentours de Kiruna. Les mines, aujourd’hui abandonnées, sont encore visibles par endroits. Malgré cela, les effectifs dégraissent : de presque 5'500 employés d’avant le « boom », Kiruna voit le personnel diminuer à 3'700.  En 1983, la mine de Svappavaara est fermée. L’état doit injecter des Krone (couronnes) pour assurer la survie des mines. Les tramways disparaissent de Kiruna et la population diminue.

Ce n’est qu’en 1988 que le LKAB va réengager du personnel pour pallier à une nouvelle demande de matière première. Deux ans plus tard, la décision d’ouvrir un nouveau secteur de fouille, qui en contenant déjà 6, est prise. Les réserves de minerais sont estimées à 330 millions de tonnes, soit 20 ans de travail. On commence aussi à réfléchir à de nouvelles méthodes de production, plus modernes afin d’économiser les coûts. Cela découle, en 1994, à une réflexion sur le transport ferroviaire et son organisation. Considéré comme coûteux et lent, le LKAB prend les devants avec les deux opérateurs historiques impliqués dans le trafic, à savoir les SJ (Statens Järnvägar) pour la Suède et les NSB (Norges Statsbaner) pour la Norvège. Un contrat à durée « déterminée » de 5 ans est signé. Son but est de faire pression sur les coûts générés par l’aile ferroviaire et d’en abaisser les tarifs qui grèvent littéralement le LKAB. Ce nouveau concept donne naissance à la nouvelle compagnie « Malmtrafik i Kiruna AB » (MTAB) qui sera en charge d’assurer le transport du minerais dès 1996, date de sa création officielle. A noter que côté norvégien, le pendant du MTAB se nomme MTAS !!

La situation économique mondiale se dégrade lentement. Par intermittence, les sites de production doivent réduire ou fermer. Malgré cela, le LKAB demande à l’infrastructure ferroviaire de s’adapter à des charges allant jusqu’à 30 tonnes par essieu, nettement plus importante que les 25 tonnes d’alors. En 1998, on commande de nouvelles locomotives et du matériel remorqué de plus grande capacité et, en 1999, les SJ et les NSB vendent leurs parts de l’entité MTAB/MTAS qui sera entièrement revendue à l’entreprise LKAB. De ce fait, la partie ferroviaire devient une filiale du groupe. Par contre, l’infrastructure reste propriété des opérateurs historiques suédois et norvégiens conformément aux nouvelles directives européennes en matière d’accès au réseau.

Depuis le début des années 2000, l’extraction reprend l’ascenseur : 21 millions de tonnes/an. De nouveaux sites sont ouverts car les plus anciens s’épuisent ou ne sont plus adaptés aux moyens modernes de production. Trois ans plus tard, la Chine provoquant une grande demande en acier, le LKAB reprend des allures fastes et peut regonfler ses réserves financières mises à mal durant les années précédentes. Le groupe se subdivise en trois filiales (Extraction, Minerais industriel et entreprises spéciales). Il prend un essor important et rejoint le carré des plus grandes entreprises mondiales liées à l’extraction et exploitation d’installations minières.

En 2005, la LKAB a vécu une de ses années les plus enrichissantes. Grâce à la poursuite de l’essor du monde Asiatique en demande de matière première, les ventes augmentent de 60 % !! Le revenu se monte à 6,4 milliards de Couronnes  (soit  113’284'772.- CHF ou 70.556.466,88 Euros ; cours du change au 06.01.2007).  De nouveaux investissements sont alors effectués dans de nouvelles installations au port de Narvik et toutes les entités de l’entreprise sont certifiées ISO (des ports aux mines en passant par l’exploitation ferroviaire).

A noter, en dernier lieu, qu’actuellement la commune de Kiruna couvre environ 20'000 km2 (soit un peu moins de la moitié de la surface de la Suisse). A part l’industrie minière on trouve, à 50 km à l’est de Kiruna, l’une des rares plates-formes civiles de lancement de satellites et ballons sonde d’Europe qui est située sur la commune d’Esrange.