7. Les séries dérivées :

X 996 Amtrak (CC 21003)

Au milieu des années 70, la société de transports AMTRAK envisagea de renouveler le parc de son matériel roulant devenu quelque peu désuet. L’ancien matériel, livré aux alentours des années 45 commençait à s’essouffler. La desserte de la ligne New York à Washington évoluait dans le sens d’une ligne rapide avec des vitesses atteignant les 190 ou 200 Km/h.

L’AMTRAK a lancé un appel d’offres aux Etats-Unis pour une nouvelle machine capable d’assurer les trains à ces vitesses. Après quelques essais et des péripéties aux conséquences peu positives, ils ont décidé de rechercher leur bonheur auprès d’entreprises européennes.

Après avoir préparé un cahier des charges complet pour trouver la locomotive adéquate, l’AMTRAK se lança dans la prospection.

Deux machines sortirent du lot. La première était une machine d’origine suédoise de type Rc-4 construite par ASEA. La machine originalement numérotée 1066 fut envoyée vers 1976 sur le territoire américain avec une livrée Amtrak bleue et grise et reçut le doux diminutif de X-995.

Au vu des performances exigées, à savoir une locomotive d’une puissance comprise entre 4'500 et 6'000 kW, capable de rouler aux alentours des 190 Km/h et de tracter des convois de 900 tonnes, la CC 6500 se profila tout à coup comme une concurrente sérieuse.

La version bicourant fut tout de suite mise en avant car la tension de ligne de contact usuelle sur la ligne est de 11 kV à 25 Hz. Une adaptation de l’équipement monophasé serait rendue nécessaire et un projet de modification fut établi par les ateliers Alsthom, constructeur original de la CC 21000.  La machine a été adaptée aux normes américaines et a été entièrement carrossée et repeinte avec le numéro de série X-996 et les armes d’AMTRAK.

En raison de l’alimentation électrique différente, il a été décidé de construire un nouveau transformateur. Comme celui-ci devait convenir aux contraintes de noyau ferreux adapté à la faible fréquence, il prit rapidement du poids et dépassa de 2 tonnes le poids du transformateur initial. En raison de cette modification, tous les équipements électriques durent également être modifiés en conséquence et impliquèrent donc, en cascade, une réadaptation de la suspension.

D’autres modifications devenaient indispensables : en vrac : modification des roues et des plans de roulement ; attelage automatique ; chasse buffle ; adaptation de l’avertisseur sonore ; équipement des systèmes de sécurité et de signalisation embarquée AMTRAK ; appareils de mesures divers et systèmes de freins américains.

La machine fut rattachée au dépôt de Philadelphie et entama une série d’essais dès 1977. Malheureusement, on se rendit compte de l’incompatibilité de la conception des bogies des CC avec l’état de la voie. Plusieurs marches d’essais nécessitèrent le remplacement des suspensions primaires par des éléments plus rigides mais le résultat était sans appel : la locomotive fut écartée de la sélection finale.

La machine suédoise fut retenue et la série construite sous licence aux USA. Malgré tout cela, ces locomotives n'ont pas tout à fait convenu aux exigences requises sur le long terme et durent être modernisées et transformées.

La X-996 fut ramenée en France et reprit son appellation de CC 21003 puis, quelques années plus tard, de CC 6577. Celui qui voit cette machine sur le réseau peut se targuer de dire : j’ai vu une belle américaine !

Cliquez ici pour voire quelques images glanées sur le net concernant la période américaine de la X996

CC E-900 ONCF (Office National des Chemins de Fer marocains)

Les chemins de fer marocains ont toujours entretenu avec leurs homologues français, de bonnes relations en matière de matériel moteur. L’ONCF s’intéressa rapidement à acquérir des locomotives robustes pour assurer la traction de trains lourds dans un climat très rude et sec.

Après avoir acquis une série de locomotives diesel de type DF-100 semblables aux CC 72000, les collègues marocains décidèrent de faire le pas en commandant à Alsthom, une série de sept locomotives dérivées de la CC 6500 mais en version 3'000 V DC.

Cette modification de taille imposa une limitation des couplages et l’installation de moteurs de traction d’un autre type. La machine fut donc automatiquement limitée en puissance (1500 kW) et devint moins performante que ses sœurs françaises.

A noter que diverses autres modifications eurent lieu dans le domaine de la ventilation (forcée au vu du climat) et de la conception directe des bogies et du système de réduction. Ce dernier passa aux vitesses de 125 km/h pour le GV et à 75 km/h pour le PV. De plus, le sélecteur fut abandonné au « profit » de la technologie moins avant-gardiste des contacteurs de graduation et le chargeur statique des batteries remplacé par un traditionnel groupe tournant. Un véritable retour au moyen âge ferroviaire !!
Le but avoué étant de diminuer le coût par véhicule tant à l’achat qu’à l’entretien.

A ce stade de l’étude, il convient de dire que la machine ne fournirait pas les prestations d’un service GV mais plutôt celles d’un PV, à savoir tracter des trains de produits minéraliers pouvant aller jusqu’à 4’700 tonnes sur des parcours partant de Casablanca et reliant Fès, Marrakech ou Rabat.

Vers la fin des années 80, les E-900 subissent leur première réduction de service et aux alentours de 1995, elles quittent définitivement le paysage marocain au profit de machines japonaises.

CC 363 001-039 SZ (Slovenske Zeleznice)

Aux alentours des années 75, Alsthom a construit 39 locomotives pour les chemins de fer yougoslaves. Directement affiliées aux E-900 des ONCF, ces machines reprennent exactement les mêmes caractéristiques que leurs cousines marocaines et adoptent le même profit « d’économie » sur le prix du véhicule.

Elles ont le même rapport GV/PV que les ONCF et sont encore utilisées de nos jours sur le réseau Slovène tant dans le service marchandises que voyageurs.

8. Epilogue

Voilà donc en quelques lignes l’épopée de ces valeureuses machines que l’ingénieur Fernand Nouvion avait conçues pour caracoler sur les voies de l’hexagone. Après avoir parcouru plusieurs millions de kilomètres, les CC 6500 commencent à tirer leur révérence à la fin 2004/début 2005. Pour ces mangeuses de kilomètres, je tenais à relever le fait que durant plusieurs années, ces machines ont été engagées sur des roulements très « complets » qui leur permettent de parcourir jusqu’à 50'000 kilomètres par mois. En effet, en lisant la documentation mise à ma disposition (VF No. 47), j’ai pu lire une anecdote qui me tenait à cœur d’exprimer ici :

«  La locomotive 2D2 9101 possédait le record kilométrique mensuel de 51’654 km effectués en mars 1954. Le chef de Dépôt Guillot désirait absolument battre ce record et lançait chaque mois deux locomotives CC 6500 dans un roulement effectuant 51’720 km en 30 jours. Composé de trains roulant entre Paris, Marseille et Lyon Mouche. La 6511 fut presque arrivée à battre le fameux record mais n’y arriva pas pour quelques kilomètres. La même machine arriva à 49’918 km parcourus en un mois quelque temps plus tard ».

Les premiers exemplaires ont déjà passé le stade de la radiation et leur retrait progressif n’est plus qu’une question de mois. Espérons que nous verront encore quelques machines assurer des trains sur le réseau SNCF en 2005 pour en tirer quelques clichés de dernière heure. Nous sommes donc loin de la période des records mensuels, mais quelle belle carrière !