5. Auxiliaires

Afin d’assurer l’alimentation électrique du réseau basse tension, la machine est équipée d’un convertisseur statique. Il permet en outre le fonctionnement des circuits du contrôle de la commande, de la charge des batteries et du frein rhéostatique. Ce fut l’une des premières utilisations de l’électronique pour la charge  des batteries. Auparavant, on avait recours à une machine tournante pour ce travail.

Un compresseur fonctionnant sous 1'500 V produit l’air comprimé nécessaire pour la marche du train (freins, etc.). Un compresseur auxiliaire permet la mise en service de la machine en cas de pression insuffisante dans les réservoirs principaux.

Cette locomotive est équipée d’une ventilation forcée pour refroidir les rhéostats de démarrage lors du décollement du train. L’effet joule dispensé pourrait, selon les cas, provoquer un tel échauffement de ces résistances qu’elles fondraient. La ventilation est un élément très important garantissant le bon fonctionnement de la locomotive. Il y a deux groupes de trois moteurs ventilateurs couplés en parallèle et ils ne fonctionnent que lorsque les rhéostats de démarrage sont alimentés. Les moteurs de traction, eux, sont de type auto ventilés.

 Freins mécaniques :

Chaque bogie est équipé d’un distributeur de frein. Le mécanicien dispose d’un robinet de frein automatique, d’un manipulateur pour le frein direct et d’un robinet d’urgence.
Le mécanicien sélectionne le mode frein Electro-Pneumatique (EP) en/hors service.

6. Les séries « spéciales »

Comme expliqué dans le chapitre 2, la locomotive CC 6500 a connu plusieurs développements qui ont fait le bonheur des cheminots et des amateurs de belles machines.

La CC 21000 (21001-21004) :

L’étude de la locomotive CC, prévoyait la version bicourant du véhicule. Les puristes voient dans la CC 6500 une descendante de la CC 21000 en y enlevant tout simplement l’équipement 25 kV ! Le concepteur, Fernand Nouvion, était un ingénieur progressiste. Il a apporté énormément à la SNCF en matière de véhicules moteurs. La réalisation de la série CC porte sa  « griffe » !

Le nombre des machines ne dépassa jamais les 4 unités, numérotées 21001 à 21004. Dans la pratique, les deux premières locomotives furent utilisées uniquement pour des campagnes d’essais et, par la suite, il en fut commandé deux supplémentaires mais il n’y eut jamais de série complète. 

La complexité de l’électrification du réseau SNCF amène les ingénieurs à réfléchir sur la construction de machines aptes à rouler sous toutes les tensions employées sur le réseau de l’hexagone. Même si par la suite le résultat n’atteint pas les objectifs voulus, il convient de saluer les percées monumentales en matière de traction électrique et d’emploi d’appareillage spécifique pour le fonctionnement sous des tensions et des régimes différents. L’électronique de puissance employée de nos jours sur la majorité des véhicules moteurs ferroviaires a bénéficié de ces essais et recherches de la fin des années 60 !

Au niveau mécanique, la CC 21000 ne présente pas de différences notables, toutefois, au niveau électrique, la tension de 25 kV 50 Hz impose l’installation d’un transformateur monophasé considéré comme relativement volumineux et pesant ! Son refroidissement est assuré par la circulation d’huile générée par une pompe séparée. Les serpentins continuent ensuite dans les canaux  de la ventilation pour y rafraîchir le tout. La machine du également être équipée d’un disjoncteur principal supplémentaire d’un type différent que celui employé sous tension continue. Le Disjoncteur DBTF était largement utilisé sur le matériel moteur monophasé des chemins de fer suisses (locomotives Re 4/4 I/II/III, Re 6/6, Ae 6/6, Ae 4/7 séries SAAS, etc.) et développé par BBC. Sa souplesse d’emploi et de construction en on fait un élément fiable et très répandu.

Afin d’assurer l’alimentation en courant continu des moteurs de traction, les concepteurs ont développé un pont redresseur mixte à diodes et thyristors. On arrive donc dans le domaine du courant ondulé (ou redressé).

Au niveau de la ventilation, la machine est munie de 8 moteurs ventilateurs au lieu des 6 usuels sur la 6500.

Les 4 « 21000 » ont toujours été rattachées au dépôt de Dijon. A noter que le code postal y est également « 21000 » !!! Les machines ont assuré toutes sortes de services sur les lignes du Jura en direction de Dôle, Frasne, Mulhouse, Strasbourg ou Vallorbe (25 kV 50 Hz). Elles ont aussi fait des apparitions en direction de Toulouse, Bordeaux ou Paris (1,5 kV DC). 

Sorties d’usine en 1969, elles roulent sur des services prestigieux tels les trains Lutetia ou Cisalpin pour se faire rapidement bousculer dans les années 80 par d’autres machines bicourant, à savoir les BB 22200 et les BB 26000 ainsi que les nouvelles relations TGV. Il faut cependant noter que les 21000 sont des machines-test importantes pour la mise en service du Train à Grande Vitesse. Les 21001 et 21002 ont reçu l’équipement TVM (signalisation de cabine), ensuite retiré lors de leur conversion en 6500. Elles ont aussi été équipées des fameux pantographes à double articulation pour la circulation  sur les Lignes à Grande Vitesse (LGV).

Petit à petit, leur emploi est réduit à peau de chagrin et les 21001 à 21004 sont définitivement retirées du service « alternatif » après dépose de leur équipement 25 kV et continuent leur carrière comme de simples CC 6500 renumérotées 6575-6578 dès 1996.

Les 6500 « Maurienne » (6539-6559) :

La ligne de la Maurienne (Savoie), exploitée entre Chambéry et Modane, est un véritable axe fret entre la France et l’Italie. Les déclivités importantes (30 o/oo) impliquent des moyens de traction  performants et robustes. A l’époque de la compagnie du PLM, apparaissent des locomotives telles que les 2BB2 3200, 2BB2 3300, 242CE1, 1ABBA1 3500/3600, 1CC1 3700/3800 et 2CC2 3400. Certaines de ces machines n’ont pas dépassé le stade du prototype.  Une vingtaine de CC 6500 ont ainsi porté assistance aux CC 7100 en service sur cette ligne difficile.

Les 6500 « Maurienne », numérotées 6539 à 6559, furent rapidement des stars dans leur domaine car les charges remorquées passèrent de 430 à 600 tonnes !! Elle ont reçu une livrée « Vert bouteille » pour les différencier de leur consoeurs car un appareillage particulier y a été installé : un frotteur latéral destiné au captage du courant vu l’absence de caténaire sur la ligne. Il s’agit d’un système quasiment identique à celui encore visible sur les lignes du Martigny – Châtelard – Vallorcine - Chamonix (ligne à voie métrique des TMR et de la SNCF) ou sur la ligne du Train Jaune entre Villefranche de Conflent et Latour de Carol en Cerdagne. Un des critères qui fit choisir la machine pour ce service spécifique fut la longueur de la loc car il devait y avoir une distance minimale entre les deux frotteurs latéraux pour pouvoir passer les passages à niveau sans subir de coupure d’alimentation.

Leur service fut donc placé sous le signe de la « Petite Vitesse ». On leur bloqua le réducteur PV/GV sur la limitation à 100 km/h et elles n’assurèrent que principalement du trafic fret, soit en tête soit en pousse, de temps à autre un service voyageur. Leur rayon d’action fut plutôt restreint car leur frotteur latéral interdisait la circulation sur d’autres lignes que celles pour lesquelles elles ont reçu cet appareillage. Pour rallier d’autres destinations, par exemple Lyon (qui fut un temps leur dépôt d’attache avant d’être mutées à Chambéry), il fallait leur démonter le frotteur sous risque de l’arracher au passage d’un quai !

Les machines ont aussi été équipées d’un système de freinage dit intermittent qui permettait de maintenir la température de la roue à une valeur désirée lors de la circulation par temps neigeux. Lors de conditions atmosphériques hivernales, le mécanicien enclenchait le freinage intermittent. La fonction temporisée commandait une pression dans les cylindres de freins à intervalles réguliers afin de plaquer les semelles de frein sur les roues durant quelques secondes. On voulait réduire la formation de blocs de glace dans les organes de roulement et de freinage. A noter qu’une procédure similaire  existe encore de nos jours où il est conseillé, par circulation dans la neige poudreuse, d’utiliser le frein pneumatique régulièrement afin de garantir le bon fonctionnement des appareils de frein !  

Le glas sonna en 1976 où la ligne fut électrifiée intégralement au moyen de la caténaire. La série perdit le frotteur et retourna à une vie « normale » avec la remise en service du régime GV !

Actuellement, seule la CC 6558 est encore titulaire de la livrée « Maurienne ».

Les CC 14500 :

La version monophasée de la 6500 n’a jamais vu le jour. Elle n’a pas dépassé le stade de la planche à dessin. Prévue pour la desserte de la région Nord et du tunnel sous la manche, la complexité de la machine CC ne fut pas un bon point pour son avenir. Les locomotives BB 15000 ont donné entière satisfaction dès leur mise en service et ont assuré sans peine des prestations sur des profils qualifiés de peu accidentés. Leur construction moins complexe au niveau mécanique coupa définitivement les ailes de la CC 14500, qui resta un projet sur papier !