1. Introduction

C’est un pur hasard que cette présentation sorte au moment où la série des CC 6500 commence à tirer sa révérence du réseau SNCF. Cette description suit la ligne des trois précédentes éditées sur les RAe TEE II, Re 6/6 et RABDe 500 (ICN) sur le site de photos-trains. Donc, l’amateur espérant trouver dans ces lignes un « article » très détaillé devra se rabattre sur les ouvrages spécialisés. Ici, il n’est fait qu’une présentation générale destinée à tous les intéressés par le véhicule, sans devoir subir des détails et des descriptions trop pointues.

Contrairement aux autres véhicules présentés dans les fiches techniques, je ne suis pas instruit sur les CC 6500. Je me suis documenté très minutieusement; toutefois, je ne peux exclure certaines erreurs d’interprétation. Je vous serais très reconnaissant de bien vouloir me les signaler afin d’effectuer les correctifs.

 Les CC 6500 et leurs consoeurs CC 21000 ont marqué leur temps. Il n’y a qu’à voir les réactions depuis l’annonce, courant 2004, de leur retrait progressif du réseau de la SNCF. De manière « purement sentimentale », on comparera leur départ à celui des Ae 4/7 aux CFF… Beaucoup de mécaniciens et d’amateurs en ont eu le cœur déchiré !

2. Etudes de la série CC

Durant les années 60, la SNCF avait lancé une étude approfondie pour définir la future locomotive destinée à la traction de ses trains « haute vitesse » sur l’axe Paris – Marseille (dite artère Impériale) et Paris – Bordeaux. Il faut noter que l’électrification de ces lignes aboutissait gentiment et que l’on constatait un accroissement fulgurant de la fréquentation des trains qui y circulaient.

Outre les études de véhicules, la SNCF entreprenait des corrections de tracé ainsi que d’une modernisation des installations de sécurité sur ces axes importants. Rapidement, la vitesse de 200 km /h  fut proposée comme vitesse d’exploitation, tout en se disant que celle-ci ne serait qu’un premier pas vers des vitesses commerciales plus élevées.

Pensons au train phare « Le Capitole » Paris – Toulouse : il roulait à 200 Km /h tracté par des BB 9200. Malgré tout,  l’emploi d’une locomotive de type « BB » ne convenait pas au profil exigé pour les futurs services. En effet, on attendait d’elle qu’elle tracte des trains de 800 tonnes à 160 Km/h et qu’elle puisse assurer le 200 Km/h pour tenir l’horaire, sans avoir recours à des unités multiples. Selon les calculs des ingénieurs, la puissance devait atteindre au moins les 6'000 kW, ce qui est bien supérieur aux 4'200 kW des BB 9200 !!

A puissance accrue, la motorisation doit être au niveau des performances attendues. Les bases d’études trouvèrent leurs sources dans la remarquable percée du bogie monomoteur équipant les machines de la série 9200. Ainsi prenait naissance la configuration de type CC, garantissant la norme UIC de 21 tonnes/essieu.

Dernière spécificité à tenir compte : le multi-« tension » étant monnaie courante en France, il fut décidé de partir sur les dénominations suivantes  :

Seules les CC 6500 et CC 21000 verront le jour. La série CC 14500 ne sera jamais construite.

Au niveau de la construction, les CC 6500/CC 21000 seront largement inspirées des locomotives qui ont, elles aussi marqué leur époque, à savoir les CC 40100 quadricourant et les CC 72000 diesel.

L’explicatif qui suit traite généralement de la série CC 6500. Les différences des CC 21000, CC 6500 Maurienne et autres sont présentées séparément plus loin (voir table des matières).